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전기차 사용후 배터리 거버넌스: 누구의 역할이 강화되고, 누구와 협력할 것인가?
Abstract
Objectives
The study aims to address the gap in research on governance strategies for managing used electric vehicle (EV) batteries in Korea. The goal is to explore strategies that enhance governance and promote a sustainable ecosystem for used batteries, positioning them as a circular resource to aid in reducing greenhouse gas emissions in the transportation sector.
Methods
An expert survey involving 37 respondents was conducted to gather insights into the governance models for EV battery management. The survey sought to identify key actors and preferred governance models necessary to establish a comprehensive ecosystem for used batteries.
Results and Discussion
The survey results revealed that companies (54%) were identified as the primary actors needing adjustments and expanded authority in EV battery governance, followed by the central government (40%) and local governments (5%). Regarding preferred governance models, the Business-to-Government (B2G) model was the most favored (40%), followed by Business-to-Central Government (B2CG) (37%), Business-to-Local Government (B2LG) (16%), and Central Government-to-Local Government (CG2LG) (5%). These findings emphasize the importance of cooperative governance in fostering the growth of the EV battery industry.
Conclusion
The study provides valuable insights for developing a sustainable ecosystem for used batteries as a circular resource. The findings offer critical evidence to inform policy formulation, underscoring the need for a collaborative governance framework to support industry growth and sustainability.
Key words: Used Battery Policy, Electric Vehicle Battery Policy, Waste Battery Governance, Circular Resource Policy
요약
목적
교통부문에서의 온실가스 감축을 효과적으로 이행할 수 있는 방안으로 전기차의 보급이 가속화되고 있으며, 이에 따라 전기차의 동력으로 활용되었던 사용후 배터리의 관리 문제 역시 부상하고 있다. 2023년 12월 13일 정부는 사용 후 배터리 생태계를 조성하기 위한 방안을 발표하였다.
방법
사용후 배터리 생태계 조성에 있어서 가장 중요한 것이 거버넌스 체계의 구축임에도 불구하고, 현재까지 국내에서 이와 관련된 연구는 전무하다. 이에 본 연구는 전문가 37명에 대한 전문가 설문조사를 통해 순환자원으로써의 사용후 배터리의 지속가능한 생태계를 구축하기 위한 거버넌스 개선방안을 모색해보았다.
결과 및 토의
전문가의 견해에 따르면 전기차 사용 후 배터리 거버넌스에서 권한의 조정 및 확대가 가장 필요한 행위자는 기업이 1순위(54%)이며, 2위가 중앙정부(40%), 3위가 지방정부(5%)로 나타났다. 전기차 사용후 배터리 거버넌스에서 협력이 강화되어야 하는 관계 B2G(기업-중앙정부+지방정부)가 1순위(40%)이며, B2CG(기업-중앙정부)가 2순위(37%), B2LG(기업-지방정부)가 3순위(16%), 마지 CG2LG(중앙정부-지방정부)는 4순위(5%) 순으로 나타났다.
결론
본 연구결과는 향후 순환자원의 가치가 큰 사용후 배터리 생태계를 구축하고, 사용후 배터리 산업을 성장시킬 수 있는 핵심 조건으로써 협력적 거버넌스 구축에 기여하고, 정책수립 시 하나의 증거자료로 활용가치가 있다.
주제어: 사용후 배터리 정책, 전기차 배터리 정책, 배터리 거버넌스, 순환자원
1. 서 론
기후 위기 고조에 따라 다양한 부문에서의 온실가스 감축이 의무화되고 있으며, 이에 따라 교통부문에서의 온실가스 감축 역시 시급한 정책과제로 대두되고 있다[ 1, 2]. 이에 교통부문에서의 온실가스 감축을 효과적으로 이행할 수 있는 전기차(BEV), 수소전기차(FCEV)등 친환경차의 보급이 가속화되고 있으며, 이에 더해 전기차의 동력으로 활용되었던 사용후 배터리의 관리 문제 역시 새로운 정책과제로 부상하고 있다. 전기차에 적용되는 배터리는 이차전지에 해당하며, 핵심 광물을 포함하고 있어 재활용이 가능하다. 또한 수리나 부품교체 이후 에너지저장장치(ESS)로 재사용하거나, 성능 복원을 통해 전기차용으로 재제조도 가능한 범용성을 가진 자원이다[ 3, 4]. 전 세계 주요국에서 내연 기관차 판매 규제가 빠르면 2025년부터 진행될 예정이며, 이와 더불어 전기차 시장의 급성장과 전기차의 폐차 대수 역시 증가할 전망이다[ 5]. 국제에너지기구(IEA)에 따르면, 2022년 전세계 전기차 판매량은 1,000만 대를 초과하였으며, 이는 2017년 판매량을 기준으로 10배 이상 증가한 수치이다. 또한 전세계 전기차(배터리전기차(BEV)+ 플러그인 하이브리드차(PHEV))폐차 대수는 2030년 411만 대 2040년 4,227만 대이며, 배터리 용량 기준으로는 2030년 338GWh, 2040년 3,339GWh 규모이기에 그 중요성이 부각되고 있다. 한국 정부도 역시 전기차 사용후 배터리 이슈에 대한 기민한 정책적 대응을 보이고 있다. 2023년 12월 13일 정부는 전기차 보급확대로 발생하게 되는 사용후 배터리 공급망을 안정시키고, 사용후 배터리 생태계를 조성하기 위한 방안을 발표하였다. 이의 주요 내용은 1) 이차전지 핵심 광물 공급망 안정화, 2)사용 후 배터리 생태계 조성, 3)핵심기술 R&D 및 금융지원 등 이차전지 전(全)주기 산업경쟁력 강화 추진이다. 이 중에서 가장 핵심이 되는 내용은 사용후 배터리의 생태계를 조성하는 것이고, 생태계 조성을 위해서는 이에 참여하는 다양한 이해관계자의 명확한 역할 구분과 행위자 간의 협력이 필수적이다. 사용후 배터리 생태계 조성에 있어서 가장 중요한 것이 거버넌스 체계의 구축임에도 불구하고, 현재까지 국내에서 이와 관련된 연구는 전무하다. 이에 본 연구는 순환 자원으로서의 사용후 배터리의 지속가능 생태계를 구축하기 위기 위한 거버넌스 개선방안을 모색하기 위해 사용후 배터리 거버넌스에서 가장 중요한 정책행위자는 누구이며, 사용 후 배터리 거버넌스에서 협력이 강화되어야 하는 정책행위자 간 관계는 무엇인지 고찰해보고자 한다.
이를 위해 본 연구에서는 전문가 설문을 통해 국내 전기차 사용후 배터리 정책과 관련된 학계, 공기업, 자동차기업, 국책 연구원, 관계부처 등 37명의 의견을 수렴하였다. 향후의 연구의 전개는 다음과 같다. 우선 2장에서는 사용후 배터리 관련 해외 입법동향과 국내 정책동향, 이론 등을 소개한다. 3장에서는 연구방법과 연구 설계를 소개한다. 4장에서는 전문가 설문조사를 분석하고, 마지막 5장에서는 결론과 함의를 제시하고자 한다.
2. 제도적･이론적 배경
2.1. 주요국 전기차 사용후 배터리 자원순환 정책과 현황
2.1.1. EU
EU는 「배터리 지침」(Battery Directive 2006/66/EC)을 폐지하고 「폐기물 지침」(Battery Directive 2008/98/EC)과 「시장 감시 및 제품 규정」((EU)2019/1020)을 개정하여 「EU 배터리 및 폐배터리에 관한 규정(이하 ‘신배터리법’이라 함」(Batteries and waste batteries regulation (EU)2023/1542)을 마련하고, 배터리 액션플랜을 발표하였다.
배터리 액션플랜은 크게 3가지 방향성을 가지는데, 우선 지속 가능한 원자재 공급을 확보하기 위해 리튬, 코발트 등 원재료 확보가 가능한 잠재력을 평가하고, 관련 연구지원 등의 내용을 포함한다. 그 다음으로 배터리 밸류체인 지원에 대한 내용도 포함하고 있는데, 이는 차세대 배터리 프로젝트 지원, 배터리 밸류체인 전반에 걸친 이해관계자 간 파트너쉽 촉진, 민간 투자 장려 등의 내용을 포함한다. 마지막으로 연구 및 혁신지원 강화에서는 배터리 밸류체인 우선순위에 따른 기금조성, 배터리 연구 우선순위 및 로드맵을 구체화시키기 위한 유럽 기술 및 혁신 플랫폼(European Technology and Innovation Platform) 창설 지원 등이다.
EU 신배터리법의 주요 내용은 다음과 같다. 첫째, 재활용 원료 비율을 강화하기 위해 2030년 1월부터 배터리에 사용하는 원료 중 재활용 연료 사용 비중을 명시하였다. 둘째로 공급망 실사 의무가 부여되어 배터리 함유 원자재의 공급 추적 및 관리시스템을 구축하도록 하고 있다. 또한 배터리의 라벨링은 2027년부터 수명주기, 충전 용량, 위험물질 포함여부, 수거 정보 등을 표기하도록 의무화하고 있다. 또한 전기차 및 내부저장용량이 일정 기준을 초과한 경우 탄소발자국 선언 및 등급제도 도입을 통해 배터리의 환경영향을 최소화하고자 한다. 또한 배터리 회수율 목표를 제시하고 제품설계(에코디자인 지침)가 마련되었으며, 2026년부터 배터리에 생산자책임재활용(EPR)을 적용하여 배터리 여권제도를 가시화하고 있다.
또한 EU는 전기차 배터리 뿐만 아니라 사용후 배터리 및 스크랩을 분쇄해 만든 블랙매스(Black mass)에 대해서도 정부 차원의 관리방안을 마련하고 있는 중이다.
2.1.2. 중국
중국은 2006년부터 자동차 제조사에 배터리 재활용 책임이 있음을 명시하고, 사용 후 배터리 선도국으로 자리하고 있다. 특히 생산자책임재활용(EPR) 원칙에 입각한 배터리 재활용 시스템을 구축하였으며 에코디자인을 제품에 적용하도록 노력하였다. 중국은 재활용 촉진을 위해 전기 배터리의 규격, 등록, 회수, 포장, 운송, 해체 등 각 단계별 국가 표준을 제정하고, 재사용 기업의 경우 품질관리 시스템 인증을 통과해야 하며, 보증 및 애프터서비스 책임을 가지고 허가 없는 해체, 제3자 양도, 임의 폐기 등으로 발생하는 사고에 대한 책임을 갖도록 하고 있다.
특히 사용후 배터리와 관련된 일련의 정책, 즉 자동차산업 회수 이용 기술정책(2006), 신에너지 자동차폐전기배터리 종합이용 산업규정(2016) a), 생산자책임재활용 추진계획(2018), 신에너지차량의 동력 배터리 재활용 관리 잠정 방법(2018) b), 전기차폐배터리 회수 서비스 영업소 일반 요건 규범(2020), 14.5 순환경제발전규획(2021)을 순차적으로 발표하여 사용 후 배터리를 체계적으로 관리하고 있다. 마지막으로 중국 공신부에서는 <신재생에너지 자동차 폐동력 배터리 종합이용 산업규범조건(新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件)>에 부합하는 기업 45개사 c)를 발표해 적극적인 정책 지원을 약속하고, 적극적인 정부개입을 통해 사용 후 배터리 산업을 육성하고 있다.
2.1.3. 미국과 일본
미국은 주요 광물 수입에 대한 의존도를 완화하기 위한 목적으로 사용후 배터리에 대한 양극재/음극재 직접 회수, 회수율 향상, 재활용 친화적 디자인 등을 위해 세제혜택 등을 포함한 자금을 지원하고 있다. 또한 배터리 제조 시 북미지역에서 사용후 배터리를 재활용하여 추출한 광물의 비율을 2023년까지 40%에서 2027년 이후 80%까지 사용하도록 강화하고 있다.
일본은 하이브리드 차량 위주의 자동차 산업으로 전기차 보급률이 낮기에 사용후 배터리에 대한 대책은 미온적이다. 다만, 사용 후 배터리를 실생활 속에 재사용하는 사례는 다수 존재하여, 한국 사례에 참고할 만한다. 미쓰비시 자동차는 전기차 배터리를 수거해 자사 공장에서 축전지로 재사용하고 있으며 시즈오카 현의 포레스트 컨트리 클럽은 전기차 사용후 배터리를 전기 골프 카트에 재사용하고 있다. 다만 최근 일본 정부에서 2024년 이후 신형 내연기관 차량판매 금지를 발표함에 따라 전기차 배터리 수요가 부상하고 a), 이에 따른 사용 후 배터리 관리 수요도 부상할 것으로 예상된다.
2.2. 국내 전기차 사용후 배터리 자원순환 정책 현황
국내 전기차용 사용후 배터리의 경우 환경부에서 관리하는 「수도권 대기환경 개선에 관한 특별법」과 「대기환경보전법」에 따라 관리되고 있다. 이에 더해 2030 이차전지 산업발전전략(2021), 탄소중립을 위한 한국형(K)-순환경제 이행 계획(2021), 규제개선･지원을 통한 순환경제 활성화방안(2022), 「대기환경보전법」, 「전기자동차 배터리 반납 등에 관한 고시」, 「자원의 절약과 재활용 촉진에 관한 법률」, 「전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률」 등에서도 전기자동차 사용후 배터리 관련 규제의 내용을 담고 있다. 이러한 법제를 통해 한국 정부 역시 관련 산업 육성 및 기업 지원을 위해 산업화 센터를 구축하고, 기술개발 예산을 지속적으로 확대하고 있다.
특히 최근(2023년 12월 기준)에 마련된 사용후 배터리 생태계를 조성 전략의 내용을 보면 민간자율거래, 규제완화, 재사용 범위 확대, 인프라 확충 등의 노력을 기울이고 있다. 우선 민간자율거래를 위해 배터리 거래시장 조성을 지원하고, 사용 후 배터리 거래에 대한 민간자율성을 최대한 보장하는 방안을 마련하고 있다. 사용후 배터리 업계의 부담경감을 위한 규제완화를 위해 전기차 폐차단계에서의 배터리 탈거 전 성능평가 방식을 자동차관리법에 도입하여 탈거 전 기준을 충족하는 사용후 배터리는 탈거 시부터 폐기물이 아닌 제품으로 인정한다. 즉, 탈거 전 성능평가 도입 이전까지는 재제조･재사용이 가능한 사용후 배터리를 「순환자원 지정 등에 관한 고시」를 제정하여 ‘순환자원’으로 지정하고, 「폐기물관리법」에 따른 폐기물 처리 신고, 폐기물처리업 허가, 관련 입지규제 등의 규제를 완화하였다.
또한 재사용 범위도 확대하였다. 사용후 배터리를 용한 에너지저장장치 등 재사용 시장 형성을 위한 선도 프로젝트를 추진하는 과정에서 환경부, 산업통상자원부(이하 ‘산자부’라 함) 등에서 장애인복지시설내 ESS, 노인전동카트 배터리 교체 등을 지원하고, 산자부는 재생에너지 연계 및 소형도서 전력공급을 위한 ESS실증사업, 농업용 차량 배터리, 스마트 가로등 배터리, 캠핑용 파워뱅크 등에 대한 재사용 모델을 개발하는 사업을 추진한다. 마지막으로 인프라 확충을 위해서는 기술개발 및 창업 촉진을 위한 지원 거점을 확충하고자 한다. 제주도 내 사용후 배터리 전처리 시설을 설치하여 위험성을 제거하고, 산자부에서는 사용후 배터리 산업화 센터를 추가적으로 구축하고, 마지막으로 환경부는 포항 자원순환클러스터 등을 구축하고자 한다.
그 외에도 사용후 배터리의 안전성을 제고하기 위해 안전기준을 마련하고, 성능평가 고도화를 위한 세부 정책을 마련하였다. 또한 배터리 핵심 광물 공급망을 강화하기 위해 전기차 배터리 전주기 이력관리 시스템을 구축하고, 반납 의무 배터리제도도 개선하여 운송비를 지원하고, 공익목적으로 배터리 활용 시 무상 혹은 저가 지원하는 제도를 마련하여 순환자원으로써의 사용후 배터리의 순환 이용을 촉진하고 있다.
2.3. 국내 전기차 사용후 배터리 자원순환 거버넌스
기존 전기차 사용후 배터리 관리는 지방자치단체장에게 그 관리 권한이 주어지는 구조였다. 전기자동차 배터리 반납 등에 관한 고시」 제3조(전기자동차 배터리 반납 및 비용 부담)에 따라 2020년까지 전기자동차 구매보조금을 지원받은 전기자동차 소유자는 폐차할 경우 배터리를 시·도지사에게 반납하도록 하였다 b)
그러나 이후 「대기환경보전법」 제58조제5항제3호를 삭제하여 2021년 1월 1일 이후 등록된 전기자동차의 경우 지자체 및 정부의 지원금을 받은 경우라도 배터리를 반납할 필요가 없어지게 되었다. 사용후 배터리의 재활용 기준 수립의 주체는 환경부이며, ｢전기･전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률｣ 및 ｢폐기물관리법｣ 개정으로 운송･보관 및 재활용 등에 대한 기준이 마련되어 있다. 다만, 배터리 ‘재활용’의 경우 폐기물 관련 법령 및 제도가 존재하나 재사용·재제조산업은 기준이 여전히 미비한 상태이다.
전기차 사용후 배터리 관련 산업은 배터리 파생 산업이며 중소기업 중심 산업으로 산자부와 중소기업벤처부가 중심이며 그 외에도 환경부, 교육부, 과학기술정보통신부에서도 관여하고 있다. 부처별 역할은 부록 1을 참조한다.
2.4. 거버넌스 내 정책행위자의 역할과 협력
거버넌스에 대한 정의는 학자마다 다르지만, 본 연구에서의 거버넌스는 공공과 민간의 정책행위자가 참여하여 특정 공공 문제를 해결하기 위한 의사결정체계로 정의하고자 한다. 이를 사용후 배터리 문제에 적용한다면, 사용후 배터리 문제를 해결하기 위한 정책행위자의 의사결정체계로 정의될 수 있다. 이러한 사용후 배터리 거버넌스 내에서의 정책행위자의 역할과 협력에 대한 실증조사를 위해서는 이에 대한 간략한 이론적 논의가 필요하다.
행정학자 Frederickson에 의하면 실제의 공공 문제는 국경 없이 운영되고 있다고 본다[ 6, 7]. Frederickson의 『The Public Administration Theory Primer』를 한국어로 번역한 오승은과 민주홍의 역서에서는 Frederickson의 협력의 4가지 특징을 다음과 같이 번역하여 정리하고 있다. 1)협력에는 경계가 없고 2)협력에 대한 참여는 자발적이고 3)협력에는 참여자의 의해 부여된 권위와 관련이 있고 4)협력에는 참여자가 부여하는 영속성만 있다.
이상의 특징을 종합하면 협력에 참여하는 행위자는 공사의 영역을 불문하나, 자발적으로 스스로의 필요성 인식에 따라 이루어져야 하면 참여자가 스스로 부여하는 권위, 권력, 영속성이 중요하다는 측면에서 협력의 가장 중요한 실체는 협력의 주체인 협력에 참여하는 정책행위자가 될 것이다.
통상적인 폐자원 자원순환 체계에서 중요한 정책행위자는 세 그룹으로 분류할 수 있다. 첫째는 중앙정부이다. 중앙정부는 폐자원 관련 정책을 수립하고, 규제체계를 구축 및 관리 감독하는 역할을 수행한다. 둘째는 지방정부이다. 통상적으로 지방정부는 폐기물을 수거하고, 보관하는 수거체계를 담당하고, 관내 기업에 대한 관리감독을 수행한다. 마지막으로 기업이다. 기업은 실제 폐자원 기술개발과 비즈니스 모델 개발을 통해 제품화하고, 시장을 형성한다.
실제 한국의 협력적 거버넌스에 관한 연구에서는 정책행위자의 중요성을 강조하며 누가 참여하여 어떠한 역할을 수행하는지가 쟁점이 된다. Eom&Bae(2014)의 연구에서는 산업정책 거버넌스에서 정부가 민간부문의 참여를 촉진하여 협력을 제고하는 연구를 수행하였고[ 8], Yun et al., (2014)의 연구에서는 기후 정책 행위자와 이들의 협력적 네트워크를 파악하고, 기업과 시민사회의 중재 역할을 수행하는 정부의 역할을 강조하기도 하였다[ 3]. 그러나 거버넌스에 참여하는 정책행위자 간의 상충되는 이해관계[ 9], 정책행위자 간 서로 다른 조직문화로 인한 협업의 장벽 등은 정책행위자 간의 협력의 현실적인 어려움을 적시하고 있기도 하다[ 10]. 이처럼 거버넌스 구조내에서는 행위자 간의 협력의 필요성에도 불구하고 복잡한 역학관계로 협력의 어려움을 지적하고 있다. 이에 본 연구는 필요성은 있으나 어려운, 정책행위자 간의 역할과 협력방안에 대해 실증 조사를 통해 시사점을 제공하고자 한다.
3. 분석방법
본 연구는 전문가 설문지 조사 방식으로 진행이 되었으며, 사용후 배터리에 대한 이해도가 높은 정부부처 공무원, 학계 전문가, 연구원, 협회, 민간기업 종사자 등 다양한 정책행위자에 대한 이메일 조사를 실시하였다. 연구조사 기간은 2022냔 1월- 2023년 1월까지 진행이 되었다. 연구조사지는 4점 척도로 구성된 2개의 단답식 질문과 2개의 개방형 질문으로 구성되었다.
연구대상자의 선정은 공공, 민간, 학계의 세 그룹에 대한 스노우 볼 샘플링(snowball sampling)기법을 활용하여 작위적 표본추출을 수행하였다. 국회입법조사처 사용후 폐배터리 관련 세미나에 참석한 최초 6인에 대해 공공, 민간, 학계 전문가를 2-3인씩 추천받아 전문가 풀을 늘려 나가는 방식을 취하였다. 총 39명의 전문가 풀에서 응답 거부, 응답 미 회수 2명을 제외한 총 37개의 설문지가 회수되었다.
구체적으로 본 설문조사에 응한 전문가의 소속은 공공부문의 경우 산업통상자원부, 환경부, 국회, 한국환경공단, 한국산업기술기획평가원(구 한국산업기술평가관리원), 한국생산성본부, A시 지방자치단체이다. 학계의 경우 한국생산기술연구원, 한국환경연구원, 한국전기연구원, 한국지질자원연구원, 한국교통연구원, 한국과학기술연구원, 한국건설기술연구원 및 B, C, D, E대학교이다. 마지막으로 민간부문의 경우 한국ESS산업진흥회, 한국배터리산업협회(구 한국전지산업협회), 한국전기자동차협회, 한국자동차자원순환협회, 이순환거버 스(구 한국전자제품자원순환공제조합), F, G, H, I, J, K, L 기업이다.
총 37명(남성 32명, 86.5%, 여성 5명, 13.5%)이 설문조사에 참여했으며, 남성 응답자 수가 여성 응답자 수에 비해 다소 많았다. 연령대는 30대 4명(10.8%), 40대 14명(37.8%), 50대 13명(35.1%), 60대 이상 6명(16.2%)으로 40~50대가 표본의 대부분을 차지했다. 응답자의 근무 연수는 1~5년 미만: 응답자 2명(5.4%), 5~10년 미만: 응답자 8명(21.6%): 8명(21.6%); 10~15년 미만: 8명(21.6%): 8명(21.6%); 15년 이상: 8명(21.6%): 19명(51.4%)으로, 근무 연수가 15년 이상인 그룹이 가장 많은 비율을 차지하였다. 조직 유형은 응답자의 소속 기관을 기준으로 공공, 학계, 민간 부문으로 분류했으며, 각 유형별로 10명 이상이 설문에 참여하였다.
4. 분석결과
우선 첫번째, 정책행위자의 역할에 대한 전문가의 견해에 따르면 아래 Fig. 1과 같이 전기차 사용후 배터리 거버넌스에서 권한의 조정 및 확대가 가장 필요한 행위자는 기업이 1순위(54%)이며, 2위가 중앙정부(40%), 3위가 지방정부(5%)로 나타났다. 이는 통상적인 폐자원 거버넌스와는 다른 독특한 특성을 보여주는 것이다. 일반적인 폐기물의 관리주체는 지방정부이나, 전기차 사용후 배터리는 단순폐기물이 아닌 순환자원으로 분류되면서 상대적으로 기업의 역할 비중이 중요해짐에 비해 현재 거버넌스 체계 상에서 주어진 권한은 매우 부족한 것으로 해석할 수 있다. 응답에 대한 근거를 정리한 전체 표는 부록 2를 참조한다. 기업을 1순위로 답한 전문가들의 주요 근거는 다음과 같다. 우선 첫 번째 논리는 거시적인 관점에서 강제적 자원순환 구축보다는 경제적 이익에 따른 순환구조여야만 지속가능한 사용후 배터리 체계가 가능하며, 이를 위해서는 기업의 역할이 강화되어야 한다는 논리이다. 두 번째는 실제 2021년 기준으로 전기차 보조금을 지원받은 사용 후 배터리 반납 의무가 일몰되기 때문에 공공에서 민간으로 소유권이 변경되기에 소유권자인 기업의 역할이 강화되어야 한다는 논리이다. 마지막으로 미시적으로 기업이 주도가 되어야 구체적인 성능평가기준 등에서 기업 현실에 부합하는 기준 수립이 가능하다는 이유이다.
중앙정부를 1순위로 답한 전문가들의 주요 근거는 다음과 같다. 첫째, 사용후 배터리는 국내 규제뿐만 아니라 국외규제 동향과 밀접하게 연결되어 있기 때문에 중앙정부의 정책이 중요하다는 논리이다. 둘째, 전기차 사용후 배터리는 아직 초기 단계이므로, 초기 동력을 위한 중앙정부의 강력한 선도가 필요하다는 논리이다. 셋째, 여전히 한국과 같은 행정체제에서는 중앙정부의 역할과 관심 정도에 따라 산업의 성장이 좌우되기 때문에 정부의 역할이 더욱 강화되어야 한다는 논리이다. 마지막으로 지방정부를 1순위를 답한 전문가들의 주요 근거는 지방정부의 관리감독의 필요성을 제기하였다.
둘째, 정책행위자 간 협력관계에 대한 전문가의 견해에 따르면 아래 Fig. 2, 3과 같이 전기차 사용후 배터리 거버넌스에서 협력이 강화되어야 하는 관계 B2G(기업-중앙정부+지방정부)가 1순위(40%)이며, B2CG(기업-중앙정부)가 2순위(37%), B2LG(기업-지방정부)가 3순위(16%), 마지 CG2LG(중앙정부-지방정부)는 4순위(5%) 순으로 나타났다. 응답에 대한 근거를 정리한 전체 표는 부록 3을 참조한다. 우선 B2G(기업-중앙정부+지방정부)를 1순위로 답한 전문가의 경우 주요 근거는 다음과 같다. 우선 유기적 순환자원체계라는 것이 모든 정책행위자들의 동등한 협력을 전제로 있기 때문이다. 두 번째로 세 정책행위자간 역할이 다르기 때문에 더 중요하거나 덜 중요한 협력관계가 존재할 수 없기 때문이다. 세 번째로는 지방정부는 해당 지역 내 기업을 지원하는 보완적, 실무적 역할을 수행하므로 중앙정부, 기업간 마중물의 역할이 제고되어야 하기 때문이다.
B2G(기업-중앙정부+지방정부)를 답한 전문가의 주요 근거는 정책 수립 기관으로서의 중앙정부의 제도 설계와 이행기관으로서의 기업의 비즈니스 방향에 따른 정합성 확보의 필요성을 꼽았다. 두 번째로는 중앙정부의 기업에 대한 관리감독이 필요성을 감안해야 하기 때문이다. 세 번째는 향후 생산자책 임재활용(EPR) 적용가능성을 고려하여 중앙정부와 기업의 협력 필요성이 제고될 것이기 때문이라는 답변을 제시하였다.
B2LG(기업-지방정부)를 답한 전문가의 경우 주요 근거로 실제 중앙정부의 정책에 따라 지역사회에서 이행을 하는 주체는 지방정부이므로 해당 관계가 중요하다는 점을 제시하였다. 두 번째로는 지방정부와 기업간의 협력이 실제 가장 부족하기 때문이다. 세 번째로는 궁극적으로 기업이 주도하는 생태계가 되기 위해서는 기업을 현장에서 지원해줄 수 있는 지방정부와의 협력이 필수적이라는 답변도 있었다.
CG2LG(중앙정부-지방정부)가 중요하다고 답한 전문가의 주요 근거 제도개선이 가장 시급한 과제인데, 이러한 제도개선 과정에서는 중앙-지방정부간 협력이 가장 선순위 과제이기 때문이라고 답변하였다.
5. 결론 및 정책제언
이상의 분석결과를 토대로 본 연구에서는 다음과 같은 세가지 정책대안을 제시하고자 한다. 첫째, 핵심 거버넌스 체계상에서 기업의 실질적인 ‘사전적’ 참여를 공식화하고, 기업의 의사결정 권한이 대폭 강화되어야 한다. 이는 본 연구의 분석 결과에서 의사결정 권한이 가장 확대되어야 하는 주체가 기업으로 나타난 점에 근거한다. 2024년 7월 환경부 내 ‘이차전지순환이용지원단’을 별도의 전담조직으로 신설하였으나 이는 유관부처인 국토교통부, 산업자원통상부와의 협력체계도 갖추지 못한 형태이기에 온전한 협력을 기대할 수 없으며, 더욱 중요한 기업의 참여는 배제되어 있다. 부처 내 전담조직에 기업이 참여하지 않더라도 기업의 의견수렴은 ‘사후적’으로 이루어지겠지만, 의사결정 체계 내에서의 기업의 참여를 명시화함으로써 최초 정책설계시부터 ‘사전적’으로 산업계의 입장이 반영될 필요가 있다.
둘째, 생태계 조성에 대한 청사진을 구체화하는 과정에서, 기업-정부간의 민관협력을 최우선적으로 고려할 필요가 있다. 정부는 전기차 사용후 배터리 산업 활성화를 위한 가장 중요한 과제로 생태계 조성을 내세웠으나, 어떻게 조성할 것인가에 대한 청사진은 여전히 구체적이지 못하다. 유럽연합 등 순환경제 선도국들과는 달리 여전히 전기차 사용후 배터리는 생산자책임재활용(EPR) 대상에서는 누락되었는데, 차후에는 국제사회의 규범에 따라 사용후 전기차 배터리 역시도 EPR대상에 포함될 것이라 예상한다. 따라서 선제적으로 사용 후 배터리의 EPR 적용가능성을 고려한다면, 중앙정부와 기업의 협력 긴밀한 협력관계가 전기차 사용 후 배터리 산업 생태계의 핵심 축으로 고려되어야 할 것이다.
셋째, 정부의 책무성(accountability) 강화가 필요하다. 전기차 사용후 배터리는 여전히 신기술이며, 신산업이기에 정부의 노력과 관심에 따라 향후 관련 기술과 산업의 성장이 좌우된 다. 특히 최근 2024년 8월 발생한 청라 전기차 화재와 진천의 차량용 배터리 보관 창고에서의 화재와 같은 초점사건(focusing event)으로 배터리 전반에 대한 신뢰도가 저하 및 전기차 자체에 대한 거부현상이 전국적으로 전파되는 경우, 개별 기업이 대응하기에는 한계가 있다. 따라서 전기차 사용후 배터리 산업이 안정적으로 성장궤도에 올라설 수 있을 때까지는 국민이 신기술과 신산업에 대해 당연하게 가지게 되는 다양한 형태의 질문과 의구심에 대해 정부가 신속히 응답하고 설명해야 의무가 있고, 이는 다시 말해 정부가 보다 많은 책무성을 가져야함을 적시한다.
2024년 1월부터 「순환경제사회 전환 촉진법」이 시행되고, 동법에 따라 전기차 사용 후 배터리는 더 이상 폐기물이 아닌 순환자원의 위치를 공고히 하게 되었다. 이에 관련 정책은 진일보하였다고 판단이 되나, 아직도 논의가 필요한 정책 과제들이 수 개이다. 예컨대 2021년 「대기환경보전법」 상의 사용 후 배터리 반납 의무가 종료된 이후의 배터리와 이전의 배터리가 시장에 혼재되어 있는 책임 권한의 소재가 불분명한 점, 재사용･재제조･재활용 각각의 산업에 대한 연계시스템은 부족하다는 점, 연이은 화재로 새 전기차 배터리에 대한 안전성도 의구심이 가시지 않는 마당에 사용후 배터리에 대한 안전성을 어떻게 확보할 것인가 등의 쟁점 사항이 있다. 이러한 중요한 정책과제들을 해결하기 위해서는 모든 정책행위자들이 각자의 역할을 인식하고 자발적으로 참여할 수 있는 의사결정체계를 구축하는 것이 필요하며, 본 연구에서 제시한 기업･정부간의 자발적이고 참여적인 거버넌스 구축이 향후 사용후 밧데리 재활용 시스템 구축을 견고히 할 수 있으리라 기대된다.
Acknowledgments
이 논문은 2021년 대한민국 교육부와 한국연구재단의 지원을 받아 수행된 연구임 (NRF-2021S1A5C2A02087244)
Fig. 1.
Policy actor role analysis results. 
Fig. 2.
Models of partnerships between policy actors. 
Fig. 3.
Analyzing collaboration between policy act. 
References
1. Y. Lee, M. Park, A study on policy issues and direction of eco-friendly vehicle industrial policy in the carbon neutral era, Journal of the Korean Transport Association., 40(1), 11-26(2022).
2. C. S u, X. Yuan, R. Tao, M. Umar, Can New Energy Vehicles Help to Achieve Carbon Neutrality Targets?, Journal of Environmental Management., 297, 113348(2021).  3. S.J. Eom, K. Bae, The governance system of industrial policy in the era of growth in Korea from the perspective of state-society relations, Journal of Policy Studies., 29(3), 1-30(2014). 4. G. Harper, R. Sommerville, E. Kendrick, L. L. Driscoll, P.R. Slater, R. Stolkin, A. Walton, P. Christensen, S. M. Lambert, A. P. Abott, K. S. Ryder, L. Gaines, P. A. Anderson, Recycling lithium-ion batteries from electric vehicles, Nature., 575, 75-86(2019).  5. A. A. Perasan, L. Roman, J. Kincaide, J. Electric Vehicle Lithium-Ion Battery Life Cycle Management. (2023).
6. Y. Li, Y. Liu, Y. Chen, S. Huang, Y. Ju, Estimation of end-of-life electric vehicle generation and analysis of the status and prospects of power battery recycling in China, Waste Management & Research., 40, 1424-1432(2022). 7. H. G. Fredrickson, Giving the Public in Public Administration Its Due, Perspectives on Public Management and Governance., 4, 83-89(2021). 8. H. G. Frederickson, K. B. Smith, C. Larimer, M. J. Licari, The public administration theory primer, Routledge., (2018). 9. S. J. Yun, D. Ku, J. Y. Han, Climate policy networks in South Korea: alliances and conflicts, Climate policy., 14(2), 283-301(2014). 10. T. W. Kim, Barriers to collaborating activities among policy actors in industry-academia collaboration policies, International Review of Public Administration., 15(1), 69-80(2010).
Appendices
Appendix 1.
Current ministry initiatives on waste battery recycling, reuse, remanufacturinga).
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Ministry in Charge |
Project |
Period |
Contents |
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Ministry of Trade, Industry and Energy |
Technology development and demonstration of EV, ESS post-use battery applications |
2021~2025 |
Development of mobile and political applications using EV and ESS spent batteries, development and demonstration of MW-scale ESS linked to renewable energy |
|
Ministry of SMEs |
Establishing an empirical base for free zones |
2020~ongoing |
The special zone committee designates a regulatory free zone by reviewing each local government's application, and within the designated special zone, the special zone operator promotes the demonstration and commercialisation of new technologies and new services using regulatory special cases, and builds jointly used equipment for the demonstration and commercialisation of new technologies and services within the special zone. |
|
Ministry of SMEs |
Fostering innovation in SEZs |
2020~ongoing |
Funding for demonstration and technology development to develop new technologies in SEZs |
|
Ministry of Environment |
Technology development project to promote recycling of future generated waste materials |
2022~2024 |
Developing technologies to proactively respond to and recycle the rapidly growing amount of future waste materials (solar panels, batteries, etc.) from households and industrial facilities |
|
Ministry of Trade, Industry and Energy |
Building an eco-friendly lithium-ion battery recycling test-bed |
2011~ongoing |
Supporting companies' technological innovation activities by building R&D infrastructure at universities and public institutions that are difficult for small and medium-sized enterprises to build themselves. |
|
Ministry of Trade, Industry and Energy |
Material Component Technology Development |
2000~2025 |
Promote R&D that can be linked across all unit technologies between materials, parts, modules, equipment, and demand by linking to parts and module units to verify the reliability of materials centered on materials |
|
Ministry of Trade, Industry and Energy |
Establishment of test evaluation and certification support infrastructure for remanufactured electric vehicle battery products |
2022~2024 |
Supporting local companies by establishing a test and certification infrastructure for remanufactured products based on regional bases to revitalize the electric vehicle used battery industry and spread remanufactured products |
|
Ministry of Trade, Industry and Energy |
Technology development for industrialization of waste battery reuse for electric vehicles |
2022~2025 |
Establishment of a full-cycle test and evaluation environment for reuse and recycling of used batteries based on actual data of electric vehicle operation and establishment of a standard system for grading |
|
Ministry of Trade, Industry and Energy |
Developing technologies to convert renewable resources into raw materials for the carbon industry |
2022~2026 |
Development of ultra-pure industrial raw materials from organic renewable resources and production of high value-added products using inorganic industrial by-products |
|
Ministry of Trade, Industry and Energy |
Developing low-carbon, high-value electrode remanufacturing innovations |
2022~2026 |
Developing electrode remanufacturing technology and all process elements such as grinding, separation, and analysis in parallel, and verifying device performance to lay the foundation for technology commercialization |
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Appendix 2.
Important Actors and rationale for adjusting and expanding powers
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Affiliation |
Actors |
Content |
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Public |
1 |
Waste batteries are not just a domestic issue, but are strongly linked to international regulations. The central government's policy as a party to establish a collection system is important. |
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2 |
Evaluating performance for safe take-back and reuse |
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3 |
The figure shows the process for batteries that are obliged to be returned under the Atmospheric Environment Conservation Act, where the actual removal and return of the battery is the obligation of the owner, but the role of the owner is supplemented by the role of the automobile dismantling recycler. |
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4 |
The actor that needs to adjust and expand its authority in the role structure of the waste battery resource circulation for electric vehicles is the company. For a virtuous circle of resource circulation structure, it is thought that choosing a circulation structure based on economic benefits rather than a forced resource circulation structure due to laws or obligations will promote voluntary resource circulation, and furthermore, recognising the need for battery performance development will not only increase the effectiveness of waste battery resource circulation in the future, but also contribute to improving the performance of the battery itself. |
|
5 |
The regulatory system centred on the Ministry of Environment, which regulates waste batteries from the perspective of waste, is likely to be a serious obstacle to the development of the industry, and in view of the rapidly increasing quantity of waste batteries due to the increasing penetration rate of electric vehicles in the future. It is necessary to expand the role and authority of companies to develop business models centred on companies and create a private sector-oriented business ecosystem. |
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6 |
A system where private sector-led reuse and recycling business model development, R&D needs, and institutional improvement requirements are preceded by collaboration and support from central and local governments is desirable. |
|
7 |
Invest resources in business model development and business realisation |
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8 |
The private sector is the main actor in the resource cycle, and the private sector is the main economic actor (with central and local governments playing a supporting role and appropriately regulating it). |
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9 |
In the early stages, it is necessary for the central government to set a clear policy direction and establish legal and institutional arrangements, and it is important for local governments to play a role in supporting related enterprises. And once the foundation for technology development and growth has been established, it is necessary to increase the role and responsibility of companies. |
|
10 |
The central government should be supported not only by companies but also by the central government in the area of "strengthening R&D" and "developing business models for reuse and recycling". The structure seems to be limited to batteries that are obliged to be returned according to the return notice, and there should be a review of the structure of recycling for vehicles that are not obliged to be returned. |
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Academia |
11 |
The role of R&D and outsourced operation of companies in the process of removing, discharging and storing waste batteries will be important. The role of local governments should be maintained as a supportive role for management and supervision, but the role of companies in such operations should be emphasized or expanded. |
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12 |
Producers need to play a bigger role in the battery value chain |
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13 |
The government should play a leading role in the resource recycling of electric vehicle waste batteries as it is directly related to carbon neutrality policy (energy saving, environmental waste treatment, etc.), and expand the beads in the order of companies, local governments, etc. |
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14 |
In the field of performance evaluation, the central government is in charge of creating the foundation for performance evaluation, such as establishing certification/standards and establishing collection centres, and should lead the project, but it is believed that the role of enterprises in establishing standards and actual evaluation is necessary to evaluate the performance of waste batteries (such as incorporating evaluation factors for performance evaluation into early battery R&D). |
|
15 |
The central government's authority over enterprises needs to be expanded. The role of the central government as well as enterprises in performance evaluation should be strengthened, and the central government should continue to provide incentives to enterprises to strengthen R&D. |
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16 |
The role of the central government is very important, as the scientific implementation and credibility of performance appraisal is the foundation of the industry as a whole |
|
17 |
As the supply of electric vehicles increases rapidly, the issue of recycling/reuse of waste batteries is expected to become more prominent in the future. If the legal system and policies are not fully developed at the central government level, it will be difficult to divide roles between companies and local governments in charge of storing, recovering, and circulating waste battery resources. |
|
18 |
In order to secure the business viability of recycling waste batteries, it is important for companies to establish a business model and secure related technologies through R&D at this stage. |
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19 |
Establishment of laws and institutions by the central government |
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20 |
The electric vehicle battery industry is a major industry in the future, and the role of the central government will be very important as it can be closely linked to the system in the case of establishing a resource circulation structure for waste batteries. |
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21 |
The role of enterprises is important: it is considered more rational and efficient to let enterprises make all decisions on recycling and reuse, R&D needs, etc. Central and local governments should create a system and stipulate what must be verified before batteries are disposed of, and not override the decisions of companies. |
|
22 |
As the technologies for actual recycling and reuse need to be created and operated efficiently, a revenue structure needs to be created through the development and utilization of these technologies. In addition, the role of the government and local governments should be to support and contribute to the operation of the system. |
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23 |
It is important for the central government to manage/supervise local governments, so the central government's powers need to be expanded. Recycling of resources can be a complex issue with environmental pollution issues and interests, so it is risky to give local governments more power. |
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Private |
24 |
The policy role of central government is paramount. This is because when performance, safety, and environmental impacts are not guaranteed, an entity is needed to take the initiative to address them. However, it is believed that companies should be consulted on their technical and business models. |
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25 |
Enterprise. The ownership of waste batteries has changed from the public to the private sector based on 21 years, and in the future, the private sector needs to expand its authority over the operator. |
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26 |
The obligation to return batteries to local governments for electric vehicle subsidies will sunset in 2020, and the reuse and recycling of waste batteries will be transferred from the public sector to private companies, requiring continued investment in R&D and business model development. |
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27 |
Businesses play an important role in the recycling of e-battery waste. The central and local governments need to play a supporting role in establishing laws and systems to support enterprises and revitalise the industry. Recycling as well as reuse is important in the recycling of waste electric vehicle batteries, but in the current situation, the recycling business is active, while the reuse business is lacking. It is necessary to develop a reuse business model and strengthen R&D for this purpose. |
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28 |
For electric vehicle batteries shipped after the end of the take-back obligation (Air Quality Conservation Act) (January 2021), companies should be empowered to reuse them through private sector-led business models. |
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29 |
Need to expand the authority and role of the central government: the biggest issue of the environmental industry is the direction of government policy, to activate the resource recycling of waste batteries for electric vehicles, to secure economic efficiency at each stage, the more the role of government policy is expanded, the more positive industry growth is expected / The growth of the industry and entry of private companies depends on the role and interest of the central government. |
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30 |
We believe that the central government should create macro-environmental regulations to supervise the quality of battery collection, so that the reuse/recycling business can be expanded. |
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31 |
Central government, legal and institutional standards for resource circularisation should be prioritised. |
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32 |
Corporate, international management orientation strengthens the role of the corporation |
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33 |
For central government, stakeholders think it will be difficult to reconcile due to conflicts of interest |
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34 |
All activities of the company under government control |
Appendix 3.
Most important partnerships and rationales
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Affiliation |
Actors |
Content |
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Public |
1 |
Building a central government system to promote recycling in the marketplace |
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2 |
Providing businesses with information to help central government make the right policies and support policy formulation |
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3 |
Cooperation between companies and the central government is the most important, |
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4 |
The roles of all actors are interconnected, and if one actor fails to cooperate, the waste battery resource cycle cannot be completed, so the cooperation of all actors is important. |
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5 |
The government's regulatory framework, local governments' waste battery collection, storage and management systems, and companies' business models must be well coordinated to ensure that the initial market is established. |
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6 |
It is important for companies to develop business models and build industrial ecosystems, the central government to support institutional improvement and R&D, and local governments to manage and supervise. |
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7 |
Ensure alignment of central government with your business direction |
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8 |
The central government enacts regulations necessary for the development of the battery industry and environmental/safety management; companies propose necessary regulatory improvements while promoting business within the system, and the central government reviews and reflects them in laws and regulations; local governments propose necessary institutional improvements to the central government for on-site application of the system and attracting companies, and the central government reviews/reflects them. |
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9 |
As a new business, it cannot be left to businesses alone, so support from central and local governments is urgently needed |
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10 |
In addition to the current resource circulation role structure based on the return notice, the role of companies should be expanded in the case of vehicles without return obligations, and the role of the central government to support and manage them should be strengthened, as well as the cooperation between companies and the central government. |
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Academia |
11 |
In order for the waste battery resource cycle to operate smoothly, it is important that collection point centres are operated and evaluated to ensure that they can handle the supply and demand, and that they can adequately provide the technical performance specifications required for reuse/recycling (quality). High or low standards can reduce the efficiency of the reuse/recycling cycle. Therefore, it is necessary to operate an organic process in which companies provide information on supply, demand, and performance specifications, and the information is reflected in the central government's preparation of standards and the local government's implementation of the system. |
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12 |
It's important to build the foundation through central government first |
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13 |
Businesses are the ultimate generators, but they cannot succeed without the support of central and local governments. Support is needed for the whole period. |
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14 |
The main roles of each institution in the electric vehicle waste battery resource cycle can be distinguished as follows Central government: establishment of laws/systems and environment. Local governments: institutional management and supervision. Companies: R&D and business model development. The roles of these three organisations mean that there are no substitutes in the overall role structure, making every co-operation meaningful and important. |
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15 |
In the role structure of waste battery resource circulation, there is a slight difference in the roles of companies, central government, and local government, but if any one of them is neglected, it is not easy to activate the resource circulation itself. |
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16 |
The second relationship is the most important because once the central government's policy direction and strategy is set, each local government must implement it and businesses must comply and work together. |
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17 |
Local governments collecting waste batteries and companies disposing of them is an urgent need in the current environment. |
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18 |
Only through the central government's legal system and environmental regulations can the roles of companies and local governments in actual trade be clearly distinguished and a smooth resource circulation structure be achieved. Therefore, it is recommended that the central government establish a co-operation system that includes both companies and local governments. |
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19 |
As the role of local governments is limited to the role of returning and storing waste batteries in the current structure, it is important for the central government to set policies and support companies accordingly. |
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20 |
Governance-centric |
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21 |
It is very important to establish a co-operation system between all institutions: central government to establish the system, local government to collect and store waste batteries, and companies to implement the business. |
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22 |
As mentioned earlier, it is expected that local governments should communicate problems arising from practical management and supervision to the central government and reflect them in laws and regulations to improve their implementation, and that changes in laws and regulations can trigger companies' R&D progress. |
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23 |
This is because while the actual use of the batteries is left up to the companies, the circular process of collecting, verifying, and storing waste batteries must be regulated and supported by law. |
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24 |
Since the enterprise is the principal actor |
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25 |
Since waste resource utilisation, especially waste battery recycling/reuse, is in its early stages, various issues may emerge, and policy factors are thought to be the most important, as the interests of companies may be greatly influenced by policy, so cooperation between central and local governments is essential. |
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Private |
26 |
Since it is not a matter of taxation based on government policy measures, companies need to create business models, and synergies are expected to occur if local governments provide support for specialisation of companies within their jurisdiction (specialisation by process sector). |
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27 |
A private sector-led management system should be established to reuse, remanufacture and recycle waste batteries. The central and local governments need to play a role in supporting companies by establishing systems. |
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28 |
A role structure centred on private companies for reuse and recycling of waste batteries should be established. The central and local governments need to play a role in improving regulations and supporting private business. |
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29 |
The role of companies, central and local governments is important for the revitalisation of the electric vehicle waste battery recycling industry, and it is believed that the industry can be revitalised only with proper cooperation among them. |
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30 |
Need to actively secure waste battery recycling materials by implementing the central government's electric vehicle battery recycling policy (producer responsibility recycling system, etc.) and fulfilling companies' obligations to collect and recycle waste batteries/ Need to improve domestic resource utilisation by controlling indiscriminate overseas export of recycled materials required for battery production |
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31 |
Since the electric vehicle waste battery industry is a nationwide resource circulation system, and the market is not limited to local units, it is inefficient for enterprises to establish cooperation with each local government unit. |
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32 |
It's important to oversee battery management |
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33 |
Legislation and budget to implement the scheme is required |
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34 |
Greater consideration of the site and local environment was deemed necessary, as municipalities and businesses will ultimately face the consequences |
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35 |
Policymaking bodies and the companies that implement them will need to be reflected in policy at a macro level |
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36 |
While the central and local governments are the governing authorities when it comes to enacting and implementing laws, it is the companies that actually operate them. |
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